Renaissance des Rheinufers
In diesem Jahr feiert das prägende Element des Düsseldorfer Stadtbilds ein Jubiläum – der Rheinufertunnel wird 25 Jahre alt.
Evan Rail von der New York Times ist bekannt für seine Artikel über Reisen in die Metropolen der Welt. Der Journalist gibt Empfehlungen für einen Kurztrip, der immer nur 36 Stunden dauert. Nach seinem Besuch in Düsseldorf hat Evan Rail für seine Leser einen ungewöhnlichen Tipp. „Genießen Sie die frische Luft morgens bei einem Spaziergang entlang des breiten Rheins“, schreibt er. Den Weltreisenden beeindruckt, wie Düsseldorf den Verkehr im Herzen der Stadt in einen Tunnel verbannt hat. Viele Düsseldorfer haben längst vergessen, dass unter ihnen Autos dicht an dicht fahren, während sie mit einem Eis in der Hand an den Kasematten flanieren. „Man kann sich heute nicht mehr vorstellen, welche Konsequenzen es hat, wenn täglich 55.000 Fahrzeuge mitten in der Stadt am Rheinufer entlangfahren“, sagt Norbert Schüßler, der während der Bauzeit von 1990 bis 1993 das Tunnelprojekt im Rahmen der ITR (Ingenieurgemeinschaft Tieflegung Rheinuferstraße) leitete. „Die Rheinuferstraße war seit den 1970er-Jahren ein fast unüberwindliches Hindernis“, erinnert sich der Geschäftsführer der Ingenieurgesellschaft Schüßler-Plan. Der Lärm, die Abgase, die Stadt war in ihrer Entwicklung blockiert. Ein Gutachten des Stadtplanungsamtes stellt 1985 nüchtern fest: „Die Motorisierung hat die alte Beziehung zwischen Innenstadt und Fluss zerstört.“ Eine Befragung ergibt, dass nur noch jeder siebte Düsseldorfer regelmäßig an das Rheinufer geht; die Hälfte der Bevölkerung meidet den Ort vollständig. Der Niedergang spiegelt sich in einem Grundstück an der Dammstraße in Rheinnähe wider. Weil sich für die Fläche kein Investor finden lässt, gibt es keine bessere Verwendung, als sie als unbefestigten Parkplatz zu nutzen.
„Die Motorisierung hat die alte Beziehung zwischen Innenstadt und Fluss zerstört.“
Wohl deshalb wurde die Riesenbaustelle von einer positiven Stimmung getragen. „Die Tieferlegung der Rheinuferstraße hat alle überzeugt“, erinnert sich Schüßler. Die Gegner waren wenige, aber kreativ. Anfangs leisteten Baumbesetzer Widerstand gegen die Fällung der Platanen. Ein paar Archäologen fürchteten, dass mit dem Aushub für den Tunnel wertvolle Reste der Düsseldorfer Geschichte achtlos weggebaggert würden. „Ich erinnere mich, wie Projektgegner symbolisch 100-DM-Scheine von der Oberkasseler Brücke geworfen haben, um den Bau als Geldverschwendung zu kritisieren“, erzählt Norbert Schüßler.
Der Ingenieur kehrte 1990 für dieses Projekt aus München nach Düsseldorf zurück. Das Büro seines Vaters, Willi Schüßler, hatte die technisch-kaufmännische Federführung und Bauüberwachung übertragen bekommen. Für den Einstieg in das väterliche Unternehmen sei das Projekt eine einmalige Chance gewesen, sagt Schüßler. „Man muss Glück haben im Leben und ich habe Glück gehabt.“ Vom Erfolg des Rheinufertunnels profitierte auch das Unternehmen. Mittlerweile zählt Schüßler-Plan mit mehr als 800 Mitarbeitern zu den größten Büros für Ingenieurdienstleistungen rund um das Bauwesen in Deutschland.
Düsseldorf setzt das Jahrhundertprojekt verhältnismäßig schnell in die Tat um. Nur 15 Jahre vergehen von der Idee bis zur Fertigstellung. Eine Zeit lang steht sogar ein viel längerer Tunnel von der Gladbacher Straße bis zur Klever Straße im Raum, der aber an den Kosten scheiterte. Die Stadt gönnt sich eine mehr als zehnjährige Diskussion über ihre Zukunft, über die Gestaltung des neu gewonnenen Freiraums. Düsseldorf soll an den Rhein zurückkehren, die Altstadt und der Fluss zusammenrücken. Die Architekten Niklaus Fritschi und Benedikt Stahl bekommen schließlich den Zuschlag. Die heutige Rheinuferpromenade trägt ihre Handschrift. Das erkennt auch Norbert Schüßler an. „Obwohl wir als Ingenieure sehr gefordert waren, war die Tieferlegung der Rheinuferstraße in allererster Linie ein städtebauliches Projekt“, sagt er.
Trotzdem kommt Norbert Schüßler noch immer ins Erzählen. „Jeden Montag war Baustellenbesprechung, die dauerte manchmal den ganzen Tag“, berichtet er. Vor allem der Bau der kreuzungsfreien Anbindungen zur Tiefgarage, zur Innenstadt und zu den Ausfahrten im Bereich der Rheinkniebrücke bot Stoff für Diskussionen. Aber die Bauarbeiten verliefen ohne große Probleme. Die Rheinkniebrücke wurde streng überwacht und zeigte sich von der Großbaustelle unbeeindruckt. Das Hochwasser des Rheins stoppte rechtzeitig, bevor es die Umgehungsstraße auf dem Unteren Rheinwerft überflutete.
„Die Tieferlegung der Rheinuferstraße war in allererster Linie ein städtebauliches Projekt.“
„Die spannendste Geschichte ist für mich noch immer der Tunnelbau unter Einsatz von Druckluft“, sagt Schüßler. Um dieses Vorgehen zu verstehen, muss man erst mehr über die Rahmenbedingungen der ungewöhnlichen Baustelle wissen. Denn das Rheinufer ließ den Planern im Bereich des Schlossturms nur wenig Platz. Eine zweispurige Straße hat bereits ohne die Tunnelwände eine lichte Breite von 9,50 Metern. Zwischen dem damaligen Theresienhospital und dem Rhein standen nur zwölf Meter Platz zur Verfügung. Die Ingenieure ordneten deshalb die beiden Tunnelröhren übereinander an. Vielen Autofahrern fällt diese Besonderheit gar nicht auf: Die Autos in Richtung Süden fahren auf der Höhe der Altstadt oberhalb der Fahrzeuge, die in Richtung Messe unterwegs sind. „Ohne diese Doppelstocktechnik hätte man das gar nicht bauen können“, erklärt Schüßler.Die Bauleute errichteten diesen Teil des Tunnels in zwei Abschnitten. Erst bauten sie die obere Röhre. Dann gruben sie wie Bergleute unterirdisch die zweite Tunnelröhre aus. Der Boden der oberen Röhre bildet auf fast 800 Metern Länge gleichzeitig das Dach der unteren Fahrbahn. An den jeweiligen Enden wurden Schotten errichtet und der Bereich unter der oberen Röhre wurde unter Überdruck gesetzt, damit kein Wasser nachlaufen konnte. „Die obere Röhre stand voll mit Kompressoren zur Erzeugung der Druckluft“, erzählt der Ingenieur.
„Ohne die Doppelstocktechnik hätte man das gar nicht bauen können.“
Sämtliche Bauarbeiter und auch Norbert Schüßler mussten sich einer Gesundheitsprüfung unterziehen, bevor sie die Schleusen zum Druckluftbereich betreten durften. „Wenn sich die Tür der Schleuse öffnete, spürte man sofort die feuchtwarme Luft in diesem Abschnitt der Baustelle“, erinnert sich der Ingenieur. Das ungewöhnliche Vorgehen blieb auch an der Oberfläche nicht verborgen. Die Baustelle war natürlich nicht vollständig dicht. Wenn es geregnet hatte, sprudelten deshalb manchmal von unten Luftblasen durch die Pfützen.
Die Düsseldorfer beäugten gern den Fortschritt der Arbeiten von den Rheinbrücken. Einige nahmen die Baustelle sogar in Beschlag, noch bevor der Tunnel fertig war. Ab dem Jahr 1992 gibt es regelmäßig Inszenierungen des Theaters Kontra-Punkt und Kunst-ausstellungen in einem sogenannten Tunnelrestraum, der zwischen den Wänden und Decken der Tunnelröhren entstanden war und heute das KiT (Kunst im Tunnel) beherbergt. Bei vergleichbaren Bauwerken werden solche Resträume zugeschüttet. In Düsseldorf haben die Ingenieure aber die Idee, das Betongewölbe mit einer Tür zu versehen. „Lange Zeit führte der Zugang nur über eine provisorische Treppe aus Gerüsten und es gab weder Strom noch Toiletten und nur Klappstühle“, erzählt Jana-Catharina Israel, Kunsthistorikerin an der Kunsthalle. Die Künstler hielt das nicht davon ab, notfalls sogar ein Klavier in die ungewöhnliche Location zu karren. Erst als die Brandschutzvorschriften 1996 nach dem Flughafenbrand mit 17 Toten strenger wurden, erlebte die Spielstätte eine Zwangspause bis zur Wiedereröffnung im Jahr 2006.
Mittlerweile bringt die Rheinuferpromenade der Bevölkerung jeden Tag ein bisschen Urlaubsgefühl in den Alltag. Die beliebte Meile soll in beide Richtungen verlängert werden. Und dem Reporter der New York Times würden die Düsseldorfer ihren Lieblingsmoment verraten. Nämlich am frühen Abend auf einer Wiese sitzen oder mit einem Glas Altbier anstoßen, wenn die Sonne spektakulär über dem Rhein untergeht. ●
Die Fakten
Planung
Das Rheinufer hatte schon einmal eine große Promenade: zu Beginn des 20. Jahrhunderts, nachdem die Stadt den Hafenbetrieb an die Lausward verlegt hatte. 1979 schlossen das Land NRW und die Stadt eine schriftliche Verabredung, dass die Rheinuferstraße untertunnelt werden sollte. Das war eine Voraussetzung für den Bau des neuen Landtags.
Bauarbeiten
235.000 Kubikmeter Beton und 22.000 Tonnen Betonstahl wurden im Tunnel verbaut. Die dazu nötigen Holzverschalungen waren so groß wie 36 Fußballfelder. Insgesamt wurden etwa 125.000 Lkw-Ladungen Erdreich abtransportiert.
Finanzierung
Die Neugestaltung der Rheinuferpromenade kostete etwa 600 Millionen DM. Das Land bezuschusste den Bau mit fast 80 Prozent dieser Summe. Die Instandhaltung des Tunnels und der Pflege der Verkehrssicherheit kosten jährlich etwa 600.000 Euro.
Technik
Zum Tunnel gehören 120 Kilometer Kabel, unter anderem für 72 Ventilatoren, 53 Überwachungskameras, 1.657 Leuchten und Notleuchten, Radio- und Handyempfang. Zudem gibt es mehrere Anlagen zur Geschwindigkeitsüberwachung, die 2017 insgesamt 79.761 Knöllchen erstellten.
Autor: Rainer Kurlemann https://www.rainerkurlemann.de